持续低迷的航运市场，让挣扎在成本线上的航运企业叫苦不迭，同时，也使全球造船市场经历了一场订单荒。据克拉克森统计，上半年，全球新船订单量为3815 万载重吨，同比下降26%；手持船舶订单为4.29亿载重吨，同比下降12.3%。

　　这次的订单荒也使得造船大国日本的船企陷入危机。据日本媒体报道，2011 财年上半期2011 年4 月至9 月，日本船舶出口订单量为308 万载重吨，同比下降56；船舶订单数量为86 艘，同比下降46%。据了解，全球经济减速和日元升值是日本造船业订单骤减的主要原因。而在中国，在造船业大环境较差的情况下，一些民营船企却表现出了很大活力，但是更多的船企发展困难，或将面临洗牌。

　　中国船企境况不一

　　日前，中国船舶工业协会发布的数据显示：今年前7个月，中国新承接船舶订单2358 万载重吨，同比下降29.2%。到今年7 月底，中国手持船舶订单达到17608 万载重吨，比上年同期下降6.4%，比2010 年年底下降了10.1%。中国船舶工业行业协会表示，在该数据的统计范围内，约有半数船企没有接到订单，重点监测的43 家船企中，也有10 家没有接到订单。由于造船完工量已连续6 个月超过同期新接订单量，中国船企手持船舶订单量继续下落。由于缺少订单，部分船企将在明年上半年陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至在今年第四季度已无米下锅。

　　中国船舶工业经济研究中心研究员张长涛认为，未来5 年，世界造船业将面临诸多不确定性因素，全球经济格局的一些变化将使造船业处于一个更加不确定的宏观经济环境中，以产能过剩为代表的产业内在矛盾，将使世界造船业很难重温上一轮市场繁荣的景象。在这种境况下，国有船企也无法独善其身，无论是承接新船量，还是手持船舶订单都有大幅下滑。

　　根据数据显示，中国船舶工业集团公司上半年完工交船24 艘、377 万载重吨，吨位数同比下降8.76%；承接新船订单8 艘、63.82 万载重吨，吨位数同比下降85%；累计手持船舶订单104 艘、1785.97 万载重吨，吨位数同比下降13.1%。而另外两家国有船企广船国际股份有限公司与中国船舶重工股份有限公司的情况也不理想。其中，前者上半年承接新船7 艘、28.4 万载重吨，同比下降22%。可以看到，大型国有船企虽有订单，但下滑幅度很大。

　　与国有船企相比，一些民营船企却在大环境较差之时，表现出了强劲的发展动力。例如，熔盛重工作为民营船企的代表，目前发展态势良好。据了解，熔盛重工上半年交付8 艘船舶、128.8 万载重吨；承接新船订单28 艘、340 万载重吨。以载重吨计算，熔盛重工的新接订单已占到世界市场的9%左右。其累计手持船舶订单109 艘、1740 万载重吨，并且所有船舶将按照合约于2011 年至2016 年内交付。熔盛重工在中报中表示，业绩取得大幅增长的原因是，公司根据市场情况积极调整策略，发挥优势产品超大型矿砂船的成功经验，主打受订单危机影响较轻的20 万吨级以上的大型散货船，并成功获得10 艘此类船舶的新订单。但是，熔盛重工只是民营船企的佼佼者，更多的民营船企情况糟糕，中国船企两极分化愈演愈烈，许多企业或在明年无船可造。

　　造船业将面临洗牌

　　根据目前造船业的情况，再加上美国和欧洲的经济持续低迷，专家预计，全球有可能进入新一轮的经济危机。因此，在市场需求增长有限的情况下，中国的造船业将面临一场洗牌。太平洋造船集团董事长梁小雷预测，在新一轮 洗牌中，大概5%的高附加值造船企业发展良好，而80%的造船企业有可能被淘汰出局。

　　据了解，在国际金融危机后，国际造船行业呈现出一个显着的变化，即船公司情愿付更高的成本，购买更高技术含量的船舶，这意味着掌握高端技术的造船企业将获得更多订单。但目前的情况是，虽然现在中国造船业在三大造船指标方面（即造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量）超越韩国而成为世界第一，但是，中国造船业在 质的方面与日韩相比仍然差距巨大。

　　目前，在国际船舶市场，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业凭借价格优势，业务大量集中在低附加值的散货船领域。去年，在高附加值的全球油船市场，韩国拿下了57.2%的订单，中国只有38.9%的市场份额。而在技术门槛相对较低的全球散货船市场，中国占据58.1%的份额，韩国只有25.5%。韩国造船业认为，一般商船市场是 红海，而海洋工程等高技术船舶领域则是 蓝海。韩国造船业应跳出 红海，奔向 蓝海。

　　近年来，韩国大力掘金高附加值油船市场，且进展很快，而中国造船业产品和技术低端化倾向不能不令人警惕。以此来看，在国内船舶企业承接新订单的难度增大、技术和品牌难以快速提升的情况下，市场需求有限正考验不同造船企业的生存能力，而在这种情形下，提升产品质量必将是中国造船企业杀出重围的不二选择。

来源:中国贸易报